“Air France-KLM y Lufthansa podrían ser interesantes como alternativas”, expone el informe elaborado por Andrew Light, uno de los expertos que más de cerca está siguiendo la operación. Eso sí, matiza que, “si se diera el caso, la posición de dominio en las rutas europeas y latinoamericanas de una fusión con Air France-KLM podría derivar en problemas regulatorios. Por su parte, Lufthansa ya tiene sobre la mesa un buen puñado de adquisiciones”. Sin embargo, tal vez el mayor problema de esos socios es que “la dirección de Iberia tendría menos influencia en una fusión con cualquier operador de la que tendría con British”.

En todo caso, el problema de la capitalización de British hará que sea muy improbable que se alcance un acuerdo antes de final de año, asegura el informe. Fuentes de Iberia y British han venido indicando en los últimos días que el mes de febrero iba a ser muy importante para la fusión. De hecho,está previsto que las direcciones de ambas compañías se vean en los próximos días, si bien los equipos de trabajo “funcionan ya a pleno rendimiento”, explicaban recientemente fuentes de la británica. La capitalización de British, que ha estimado unas pérdidas de 150 millones de libras en el ejercicio que se cierra el 31 de marzo, se situó ayer en apenas 1.558 millones de euros, frente a los 1.725 millones de Iberia.

El agujero de las pensiones

Todo sin contar con el problema del fondo de pensiones de British. “Una solución podría ser poner una condición ejecutiva (earn-out) para los accionistas de Iberia en función de cómo evolucione ese déficit en el tiempo”, analiza Citi. Fuentes de Caja Madrid, principal accionista de Iberia con casi un 23% de los títulos, minimizaban recientemente la importancia de ese agujero, que puede ascender a 3.200 millones de libras. “A partir de una evaluación actuarial, se periodifica, lo que hace que tenga que afrontarse una inyección de capital para cubrir todo el déficit. Es lo que viene haciendo British estos años: ajustar las cifras”, aseguran.

El presidente de British Airways, Martin Broughton, confirmó en Davos que Iberia "está mucho más cómoda con el tema de las pensiones, así que ya hemos reabierto las negociaciones sobre todos los demás temas". No obstante, matizó que la compañía decidirá en breve si sigue adelante con el plan de fusión y se dio con margen el primer trimestre del año. "Probablemente el mayor obstáculo, sin contar el de las pensiones, se escapa de nuestro control, del de ambos, y es la capitalización bursátil", puntualizó, añadiendo que British abandonará el acuerdo si no es interesante para los accionistas y dejando una puerta abierta a retomar los contactos con la australiana Qantas. "British es la joya de esta fusión", zanjó.

Respecto al déficit, los cálculos de Citi son demoledores, aunque no diferentes de los que ha aportado en sus últimos informes. Y es que aproximadamente un 40% de los activos de los diferentes planes de pensiones de la aerolínea británica están invertidos en renta variable, por lo que estima que su valor podría haber caído un 40%. La valoración del déficit estará lista en septiembre de este año y en enero de 2010 habría que empezar a provisionar. “Es posible que British Airways no tenga que incrementar su contribución debido a que la legislación es ahora más permisiva”, expone el documento.  

El informe abunda en lo complicado que 2009 va a ser para el conjunto del sector. Sir ir más lejos, Iberia recortará su capacidad en vuelos domésticos un 7,4% en 2009, lo que apuntala una reducción del 36% desde 2005. “Su principal rival, Spanair la reducirá entre un 20% y un 25%. La competencia en Latinoamérica seguirá siendo débil, a pesar de que el crecimiento de easyJet y Ryanair puede ser una amenaza en Madrid y Barcelona”, señala Citi, que augura para Iberia pérdidas operativas de 54 millones de euros en 2009. Sin contar con el riesgo que supone, asegura, “su mal historial de relaciones laborales, especialmente con el sindicato de pilotos”. No prevé que British recupere la senda de los beneficios hasta dentro de dos años.