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“Se inician conversaciones con British Airways en relación con una potencial fusión entre ambas sociedades mediante intercambio de acciones”. Iberia dixit. Claro que pocos analistas dudan de que, aunque se quiera plantear como una fusión entre iguales, British Airways será el socio dominante en la nueva aerolínea. El banco estadounidense Citigroup apoyó ayer indirectamente esta tesis con un informe en el que deja claro que, en función del valor en libros de ambas empresas a fecha 8 de marzo, Iberia mantendría una participación del 33% en la compañía resultante de la integración, por un 66% de British.

La evolución de las acciones tras conocerse la noticia también apuntaba en esa dirección. Según Jeremy Warner, analista en The Independent, “hubo una prima implícita de un 10% en la acción de Iberia, haciendo la operación parecer más una adquisición que una fusión. Pese a la disparidad en tamaño, debe plantearse como una fusión para no ofender la sensibilidad española”. Según el informe de Citigroup, “tras la ligera corrección que supuso la subida de un 21% de la acción de Iberia y de un 6% la de la British, esperamos que los precios de la acción se muevan al unísono”.

De manejarse esos porcentajes en la ecuación de canje, el 23% que Caja Madrid tiene actualmente en Iberia se acercaría al 9% en la fusionada, en la que sería socio de referencia, como apuntó ayer El Confidencial. Citigroup elabora sus estimaciones partiendo de un valor en libros de British de 3.850 millones de euros, por 1.936 de Iberia. Una relación similar se establece por capitalización bursátil: Iberia alcanza un valor en bolsa de 1.890 millones de euros, mientras que British llega a los 3.640 millones.

Unas cifras que podrían dispararse si se ejecutan bien las sinergías, Y es que éstas podrían situarse entre 380 y 760 millones de euros, de acuerdo con los datos que maneja el banco americano. Éstas deberían pasar necesariamente por compartir programas de fidelización, combinar las rutas a Latinoamérica y sacar partido a aquellas que no unan Reino Unido y España. “Air France y KLM están logrando ahorros del 2% en costes no vinculados al combustible tras 4 años y esperan alcanzar un 3%. También buscan alcanzar un nivel similar se sinergias en los ingresos. La fusión entre Iberia y British podría ser más aún más agresiva”, pudiéndose alcanzar un ahorro de entre el 3% y el 5% en costes no vinculados al combustible.

“Asumiendo un PER (veces que el beneficio está contenido en el precio de la acción) de 5 veces (el normal en las aerolíneas) más las sinergías, a los 5.570 millones de euros de valor de mercado de la fusión habría que sumarle entre 1.900 y 3.800 millones de euros, lo que supone una revalorización de entre el 35% y el 70%”, expone el documento.

La cuestión quedará clara en los próximos dos meses. En esos 120 días el presidente de Iberia, Fernando Conte, y el consejero delegado de British, Willie Walsh, tendrán que negociar dónde ubicar la sede de la nueva aerolínea, la racionalización de las rutas que se solapan o quién gestionará la compañía. Es normal pensar que British ejercerá una influencia mayor en esas decisiones clave. El propio Conte ya reconoció en la presentación de la fusión que la británica es “mucho más grande” que la española, aunque matizó que la salud financiera de ambas compañías es muy similar. Es más, insistió en que “no estamos hablando de una compañía fuerte frente a una débil, sino de dos compañías fuertes que se unen para ser más fuertes”.

El frente sindical

Paradójicamente, los analistas consideran el frente sindical, sobre todo en Reino Unido, como el obstáculo más serio a derribar. En el caso de España, los pilotos agrupados en el Sepla, que en estos días negociaban su convenio, deciden hoy si congelan las conversaciones a la espera de ver cómo evolucionan los acontecimientos con la certeza bajo el brazo de que el convenio de British Airways les beneficia. Menos contentos parecen de momento UGT y CCOO, que permanecen a la expectativa de lo que pueda salir de la reunión que tienen previsto mantener hoy a primera hora con Fernando Conte.

“La clave es el modelo de integración por el que se apueste. En uno de no demasiada integración, las duplicidades son marginales. En uno de integración significativa, las áreas más afectadas serían las relativas a las líneas que pudieran duplicarse, el área comercial y, como en cualquier modelo de integración, la administración. Además, puede haber elementos colaterales que afecten al volumen de empleo, como los regulatorios”, aseguran fuentes sindicales.

Aunque fuentes de British Airways aseguraron ayer que “las redes son muy complementarias y no hay mucho solapamiento de rutas”, los sindicatos son conscientes de que sí pueden producirse algunas duplicidades. Respecto al staff, “será clave donde se ubique la sede central, algo que todavía no está definido. En todo caso, todo parece indicar se irá hacia un modelo de sede compartida, con un reparto de servicios”. A 31 de diciembre de 2007 Iberia contaba con 16.876 trabajadores en tierra y 5.638 en vuelo, para un total de 22.514, según datos de la propia aerolínea. El British Airways la fuerza laboral alcanza los 42.000 empleados

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