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La crisis de Alitalia es consecuencia de “al menos 30 años de errores”. Hace poco más de un año, cuando la aerolínea todavía parecía salvable y estaban a punto de comenzar las negociaciones para su posible venta (que luego fracasó), el entonces ministro de Economía italiano, Tommaso Padoa-Schioppa, analizó de esta manera la situación de la compañía.

Ayer, sin embargo, la aerolínea transalpina recibió un balón de oxígeno después de que el consorcio de inversores Cai revalidara su oferta por la compañía tras haber llegado a un acuerdo con los sindicatos que permitirá ejecutar el plan de salvamento orquestado por el Gobierno de Berlusconi. Nadie sabe si esto es la solución definitiva o un error más.

Aunque reconoció con franqueza alguna de las vergüenzas de Alitalia, Padoa-Schioppa se quedó corto con sus “30 años” y sus “errores”: los males de vienen de más lejos y no son consecuencia de decisiones mal tomadas, sino de una política empresarial abocada al desastre durante años. Sólo la intervención del Estado, que ha inyectado 14.000 millones de euros en las últimas cuatro décadas, ha impedido que Alitalia no esté ya muerta y enterrada.

Los problemas de Alitalia tienen dos causas principales: los sueldos estratosféricos de sus empleados y la paupérrima productividad. Además, hay que añadir sesenta años de derroche expresado en una miríada de formas que muestran a las claras el espíritu manirroto de sus gestores, empleados y sindicatos. Pero comencemos por los pilotos, los responsables del reciente fracaso de la venta de Alitalia al grupo de empresarios que había formado Silvio Berlusconi. Frente a sus colegas de AirOne (la segunda aerolínea de Italia), que ganan unos 70.000 euros al año, los pilotos de la compañía de bandera ganan cerca de los 110.000. Esta diferencia de sueldo no se justifica con una mayor productividad; todo lo contrario. Mientras que un piloto de Iberia vuela de media unas 720 horas al año y uno de Lufthansa o AirOne unas 700, los de Alitalia no superan las 566.

Su descanso viene garantizado por un reglamento que roza el absurdo con su interpretación de los “días libres”. Para los responsables de la conducción de los aviones de Alitalia, las jornadas de asueto no tienen 24 horas, sino que comprenden un período que incluye “dos noches consecutivas” o “al menos 33 horas”. Igual de disparatada resulta la interpretación que hacen los pilotos del calendario. Gracias a la impagable labor de los sindicatos, para ellos todo el año es febrero, ya que los meses sólo tienen 28 días laborables.

Las azafatas de Alitalia tampoco viven mal. Vuelan una media de 595 horas al año frente a las 900 de sus colegas de Lufthansa o las 850 de Iberia. Cuentan además con prerrogativas tan sorprendentes como un día libre más al mes por sufrir “el ciclo menstrual”. Con estas condiciones laborales para pilotos y asistentes, no sorprende el estudio de la Asociación de Aerolíneas Europeas, que estima que la tasa de eficiencia por trabajador en Alitalia es la mitad que la de Lufthansa. También arroja luz el cálculo de viajeros transportados por empleado. Mientras que aerolíneas como Ryanair superan con creces los 10.000, en Alitalia la relación se queda en poco más de 1.000 pasajeros por trabajador al año. Tal vez por ello la compañía italiana pierde alrededor de 25.000 euros anuales por cada uno de sus 20.000 asalariados.

Hay además otros sangrantes derroches que ayudan a entender por qué Alitalia dilapidó un millón de euros cada día en 2007. Comencemos con los hoteles. Debido a que un buen número de sus empleados trabaja en Milán pero vive en Roma, la empresa tiene reservadas 300 habitaciones todo el año por si los empleados deciden quedarse a dormir en la ciudad lombarda. Esto sucede raramente pero no ayuda a reducir la factura hotelera, que alcanza los 45 millones de euros al año, una cifra que por habitación resulta un 45% más alta de lo que paga la competencia gracias a la refinadísima elección de hoteles que realiza una comisión de la empresa. Otra comisión también lleva a cabo un trabajo indeleble: bautizar a los aviones. Ocho personas están empleadas para esta tarea. Igual de relajados viven los 135 pilotos destinados a los 5 aviones cargo con que cuenta la compañía. No llegan a igualar, sin embargo, las inmejorables condiciones laborales de los 15 empleados que durante 14 años y hasta 1999 estuvieron destinados en Ciudad de México pese a que Alitalia había suprimido ese destino en 1985.

Recuperando a Padoa-Schioppa, no sorprende que cuando la pasada primavera estaba a punto de vender la aerolínea a Air France-KLM dijera que se sentía como “el conductor de una ambulancia que lleva al enfermo a la única clínica que está dispuesto a aceptarlo”. Pero cambió el Gobierno y llegó Berlusconi, que descartó la opción francesa por su empeño en mantener la “italianidad” de la aerolínea. Por ello buscó a un grupo de empresarios nacionales para que reflotasen Alitalia, algo que no han conseguido por el “no” que les han dado los trabajadores, que prefieren el desempleo antes de perder las inigualables condiciones que han disfrutado. Están a punto de conseguirlo, ya que si no aparece una nueva oferta antes de fin de mes, Alitalia aterrizará para siempre.

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