RSS 
Delicious 
Technorati 
Fresqui 
Menéame 
Negóciame 
Wikio 
Marcar como ofensivo Renta fija/tipos de interés
Los técnicos de mantenimiento apuntan a Boeing para explicar el accidente de Barajas
aerolíneas, Boeing, Spanair, National Transportation Safety Board
@Daniel Toledo.- - 08/09/2008 06:00h
(3/5 | 6 votos)
“Un accidente aéreo puede suceder, pero no repetirse. De hecho, las familias no son tontas y algunas ya han demandado a Boeing”. Así de claro lo tiene Antonio Lora, portavoz de la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma), al referirse al accidente del vuelo de Spanair que provocó el pasado 20 de agosto 154 muertos en el aeropuerto de Barajas y cuya causa, a tenor de las primeras filtraciones, podría ser muy similar a la que causó el siniestro de otro McDonell Douglas DC-82 en Michigan en 1987, en el que fallecieron 155 personas.
“Las comisiones de investigación no están para determinar las responsabilidades de los accidentes, quiénes son los culpables, sino para fijar las causas y que no vuelvan a repetirse. De confirmarse la hipótesis que apuntaba la semana pasada The Wall Street Journal, habría pasado lo único que no puede pasar en aviación. Dicho de otra forma, el sistema se habría convertido en un queso de gruyere con demasiados agujeros”. Según el diario anglosajón, el avión trató de despegar sin tener configurados correctamente los denominados flaps o alerones, que son los que permiten ganar altura al aparato. Según Asetma, la razón por la que ningún indicador alertó al piloto de esa situación entronca directamente con el siniestro de Michigan.
Entonces, la National Transportation Safety Board, la autoridad norteamericana para el transporte, según consta en su informe de 146 páginas, atribuyó como posible causa del accidente a un “problema eléctrico en el sistema de aviso que no advirtió a la tripulación de que la aeronave no estaba configurada adecuadamente para el despegue”. En este sentido, admite que la razón de ese fallo eléctrico “no pudo esclarecerse”. Por esa razón, recomienda como prioridad que en esta serie de aviones “se realicen modificaciones para iluminar el actual panel central de alertas (CAWS, por sus siglas en inglés)”, por si un fallo eléctrico impide que el avión se configure de acuerdo con su certificación original.
Problema eléctrico
No obstante, Lora pidió cautela y aseguró que un accidente de esta índole no se produce por una sola razón, sino por una “concatenación de causas y circunstancias sobrepuestas”. Asimismo, insistió en que la comprobación del estado de los alerones forma parte de la revisión de acciones que un piloto debe efectuar antes de iniciar el despegue, “y no hay duda de que se hizo”. La señal de los flots, que es la que alerta de si los alerones están desplegados, cuenta con un indicador independiente y también forma parte de esa comprobación.
En este caso, “por la información de que disponemos, el piloto no percibió un fallo en los flaps. El piloto tiene una indicación en cabina y es él quien hace la comprobación. Forma parte del check-list (flaps-throttle-idle), que implica que esos alerones están al ralentí. Lo que sí podría haber pasado es que hubiera habido una discordancia entre la información que él tenía en la cabina y lo que realmente pasaba en el avión”. De hecho, las cajas negras registran que los pilotos confirmaron “flaps, ok. Slats, ok”.
“Al final puede que sea todo cosa de un relé, de un fusible, que provocó esa discrepancia”, apunta Lora. Es decir, de un problema eléctrico incubado y que se puso de manifiesto cuando el comandante de la nave decidió retrasar el despegue por un problema relacionado con la calefactación de los motores, que registraba niveles de vuelo cuando estaba en tierra. Una avería que, según el manual del MD-82, permitía al avión seguir volando y que los técnicos habrían resuelto quitando un fusible. No obstante, este problema podría interferido en otros sistemas y haber provocado esa falta de advertencia en cabina por otro problema mayor como era el despliegue incorrecto de los alerones.
(3/5 | 6 votos)
Enlaces patrocinados
Opiniones de los lectores (4)
4. 
Sharp I08/09/2008, 12:26 h.
y sigo II.
Este procedimento de cerrar por una persona que tenía varias obligaciones en dicho momento: por ejemplo: comprobar el trincado de los vehiculos en la bodega, fue denunciado por los oficiales del buque a sus jefes y éstos lo tranmitieron via cadena de mando a los resposnables máximos de la Compañia, que debían autorizar los gastos de modificar el sistema y dotar de elementos de comprobación.
El resultado de todo ello es la Primera frase del informe ": El responsable moral y último del accidente era el Presidente del Consejo de Admnitracciómn, por no atender lo que reiteradamente se le solicitaba........ ¡Tremendo!
Quizas aquí, se tuviese que hablar de pistas mal situadas, errores reiterados, fallos reiterados conocidos y no resueltos, etc...
3. Sharp I08/09/2008, 12:20 h.
y sigo:
El mejor sistema de investigación de cualquier tipo de accidente, es crear una comisión no de partes, sino de expertos, técnicos, y personas ajenas a los colectivos afectados: Pilotos, MTO, familiares que analizen los informes de cada una de las partes y puedan dicernir la cadena de acontecimientos que llevarón a el accidente. Si no es así, siempre la culpa la tendrá el que no puede defenderse o explicarse: La tripulación.
Es bueno leerle los informes de la Comsión Real del accidente del transbordardor de Zeebrugge. Allí no solo se explican las causas físicas del desatre, sino la cadena de omisiones, fallos o medidas absolutamente inaceptables ue se tomarón por la Compañia, las Autoridades del Puerto, etc. Como sabeís el transbordador naufragó a la salida del puero, porque llevaba la puerta de embarque abierta. No era casualidad, era practica normal desatracar así, por problemas de horario. El problema es que en esta ocasión, nadie la cerró y había mala mar. La primera conclusión obvia, era que el responsble era la persona que tenía que accionar el mecanismo de cierre, pero la conclusión final, era que el procedimiento no era el apropiado y éste era conocido
2. Sharp I08/09/2008, 12:11 h.
Cualquier persona con cierta experiencia en el análisis de accidentes/incidentes técnicos, sabe perfectamente dos cosas como axiomáticas.
La primera: la casualidad no existe.
La segunda: Todo accidente tiene muchas causas, la matoria de ellas preexistentes antes de ocurrir éste.
Sabemos poco y no sabemos su fiabilidad: Alerones/flaps y reversa de los motores.
El primero es básico para ganar sustentacón y poder despegar y/o aterrizar a velocidades bajas, al aumentar areodinamicamentela sustentación generada por las alas.
La segunda reduucir el recorrido de frenado del avión, cuando aterriza ya que permite aplicar una fuerza adicional a los sistemas convencionales de frenado: Frenos en el tren de aterrizaje y alerones de frenado en las alas.
Este sistema de reversa, apareción ya en la aviación de helice, cuando se pudo utilizar las helices de paso variable y reversible.
Seguramente gabrá muchas mas cositas, seguramente los sistemas de detección no son absolutamente fiables (doblados/triplicados,redundantes)etc), y posiblemente el piloto intento abortar el despegue al faltarle sustentación y acciono el sistema de reversa que solo actuaba en un motor y este giro
1. Sharp I08/09/2008, 12:10 h.
Cualquier persona con cierta experiencia en el análisis de accidentes/incidentes técnicos, sabe perfectamente dos cosas como axiomáticas.
La primera: la casualidad no existe.
La segunda: Todo accidente tiene muchas causas, la matoria de ellas eoreexistentes antes de ocurrir éste.
Sabemos poco y no sabemos su fiabilidad: Alerones/flaps y reversa de los motores.
El primero es básico para ganar sustentacón y poder despegar y/o aterrizar a velocidades bajas, al aumentar areodinamicamentela sustentación generada por las alas.
La segunda reduucir el recorrido de frenado del avión, cuando aterriza ya que permite aplicar una fuerza adicional a los sistemas convencionales de frenado: Frenos en el tren de aterrizaje y alerones de frenado en las alas.
Este sistema de reversa, apareción ya en la aviación de helice, cuando se pudo utilizar las helices de paso variable y reversible.
Seguramente gabrá muchas mas cositas, seguramente los sistemas de detección no son absolutamente fiables (doblados/triplicados,redundantes)etc), y posiblemente e el piloto intento abortar el despegue al faltarle sustentación y acciono el sistema de reversa que solo actuaba en un motor y este giro
El equipo de redacción revisará las opiniones para evitar la difusión de comentarios no apropiados o insultos. El horario del foro es de 07:00 a 23:00 h, con horario restringido a los invitados de 10:00 a 19:00 h. Fuera de ese horario no se incluirán opiniones.
Árbol de Cotizaciones
Otras noticias
Guadalajara da la espalda al AVE y convierte Valdeluz en una ciudad fantasma(08/09/2008)
Generali estudia la compra de Ascat, la división aseguradora de Caixa Catalunya(08/09/2008)
Los salarios en la construcción son los que más suben en plena debacle del ‘ladrillo’(08/09/2008)
David, a la altura de Goliath(08/09/2008)
Fortis une Europa, Asia y a Estados Unidos(06/09/2008)
Valor Añadido por S. McCoy
...y además
La vuelta de las vacaciones
José Manuel Gómez-Borrero
Rally o crash: bomba nuclear al corazón de la crisis R.J. Lapetra
La herramienta más completa para saber los costes de tu préstamo para vivienda
Ibex 35, Utilities, Gas Natural, Iberia, Repsol Carlos Jaureguizar
Todos los derechos reservados © Prohibida la reproducción total o parcial
