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“Por una pura cuestión de seguridad para los viajeros, sería una locura inaugurar el AVE a Barcelona antes de abril o mayo, que es el tiempo necesario no solo para acabar las obras, sino para -lo que es más importante- comprobar el funcionamiento de la señalización, permitir el asentamiento de la vía y el entrenamiento y adaptación de los maquinistas con la línea. Es lo que se hace con la Alta Velocidad en todo el mundo”. Tal es la opinión transmitida a este diario por varios expertos de Renfe, con años de experiencia en el transporte de viajeros por ferrocarril.

El Gobierno ya tiene asumido que será imposible inaugurar la línea a Barcelona el próximo 21 de diciembre, aunque nada se sabe del intento de hacer lo propio con el AVE Madrid-Valladolid al día siguiente, 22 de diciembre, y de repetir faena el 23 con el tramo Córdoba-Málaga del AVE entre Madrid y la capital malagueña, dos inauguraciones adicionales, con chapuza incorporada en ambos casos, destinadas a configurar una gigantesca operación de imagen de Rodríguez Zapatero como el Presidente eficacia.

La fiesta que se preparaba en Barcelona para el 21 de diciembre se ha venido abajo como los socavones provocados por las obras de la línea del AVE el pasado sábado, que han obligado al cierre del túnel entre Bellvitge y la estación de Sants tras el desplazamiento de uno de los muros subterráneos. A cuenta de la imposibilidad de utilizar tuneladora, dadas las infraestructuras ya existentes y lo complicado del terreno, “no resulta exagerado afirmar que las obras se efectúan con pico y pala, si acaso con martillo neumático como los que pueden verse en obras de superficie”, aseguran las fuentes. Forzosamente el ritmo es muy lento, dado el miedo a posibles derrumbes.

En lo que se refiere a la señalización, el trayecto entre Lérida y las proximidades de Barcelona deberá efectuarse con el sistema ASFA, que es el que se emplea habitualmente en las líneas de la RENFE, eficaz y apto para velocidades inferiores a los 200 kilómetros/hora, pero no para la Alta Velocidad hasta los 350 kilómetros/hora de las nuevas líneas. Será el primer ferrocarril del mundo de Alta Velocidad que utilizará ese sistema, útil sí, pero puesto en servicio a finales del siglo XIX.

La implantación del sistema EMRTS, que incorpora la tecnología necesaria para que los convoyes puedan circular hasta la velocidad prevista, y que es el empleado entre Madrid y Lérida, llevaría bastante más tiempo. El ERTMS, más moderno y complejo que el LZB utilizado entre Madrid y Sevilla, fue autorizado por el gobierno del PP contra la opinión de algunos técnicos que desconfiaban de un sistema tan innovador y sin experiencia contrastada. España fue el primer país del mundo en poner en servicio comercial tan ultramoderno sistema.

El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) cambió en su día los criterios de adjudicación del sistema de señalización, de modo que, en lugar de repartir el pastel de la señalización y las comunicaciones como hizo en el Madrid-Lérida, lo unificó en un sólo paquete. Para el primer tramo, con 481 kilómetros, la suma de los costes de todas las instalaciones ascendió a 380 millones de euros (cifras de 2004). En el Lérida-Barcelona, con apenas 182 kilómetros, la suma se elevó hasta los 335 millones, aunque seguramente su coste final sea muy superior.

Pero es que, además de la señalización, la vía tiene que asentarse, en un proceso de consolidación que se logra haciendo rodar sobre ella una serie de trenes durante un periodo de tiempo antes de su puesta en servicio. Y otro tanto ocurre con los maquinistas, que han de disponer de período de formación y adaptación para conocer la línea.

Así es como ha operado este mismo año la SNCF, los ferrocarriles franceses, con motivo de la inauguración de la línea de Alta Velocidad París-Estrasburgo. Una vez terminada y entregada la infraestructura, transcurrieron varios meses antes de su entrada en servicio comercial, meses que se emplearon en asegurar el asentamiento de la vía y en comprobar el funcionamiento de la señalización. Los maquinistas, por su parte, efectuaron pruebas prácticas de conocimiento de la línea durante un par de meses.

Similares planteamientos al de los ferrocarriles franceses se han puesto en práctica en las nuevas líneas de Alta Velocidad en Alemania, Italia y Japón. Y en el caso de Taiwán, transcurrieron casi cinco meses antes de su puesta en servicio. Los datos son suficientemente explícitos para, en opinión de las fuentes “comprobar la locura no ya de la inauguración, casi imposible, el 21 de diciembre, sino antes de abril o mayo de 2008, para entrar en funcionamiento en condiciones normales de seguridad para los viajeros”.

El Gobierno y el propio presidente de la Generalitat, el socialista Montilla, parecen resignados a renunciar al efecto propagandístico del 21 de diciembre, pero todos están decididos a cortar la cinta como sea antes de las generales de marzo, lo que, siempre según los expertos de RENFE, “seguirá siendo una gran chapuza y un fraude monumental, pues será obligado hacer la entrada a Barcelona a velocidad muy reducida, no superior a los 50 kilómetros/hora”.

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