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Malas noticias para las aerolíneas low cost. Los malos resultados presentados el viernes por la línea de bajo coste española Vueling son un síntoma de lo que para muchos es ya un hecho: el fin del ciclo positivo de este tipo de compañías, que anuncia un cambio de tendencia en este negocio.

Desde las aerolíneas tradicionales se recuerda que los datos de ocupación de estas compañías en el aeropuerto de Madrid-Barajas, último que han conquistado, son un buen termómetro. Según estos datos, a los que ha tenido acceso este periódico, Easyjet tenía en mayo una tasa de ocupación del 76,5% en Madrid, frente al 81,5% en el resto de aeropuertos españoles. Ryanair tenía un 69,5% en la capital frente al 75,3% de los otros aeródromos. En el caso de Vueling, las cifras son semejantes: 64,7% en Barajas, 71% en el resto. “Es una muestra de que algo está cambiando en el sector”, explican desde una línea aérea tradicional.

Porque no sólo Vueling lanzó el viernes un profit warning, reconociendo que no alcanzará en 2007 los ingresos ni los beneficios anunciados a principios de año, además de quintuplicar sus pérdidas del primer semestre y de retrasar un año la adquisición de nuevos aviones. También la irlandesa Ryanair, en el podium mundial de este sector, reconoció en junio que no cumpliría este año sus previsiones de beneficios. Aunque a finales de julio -cuando hizo públicas sus cuentas del primer trimestre- mejoró sus resultados y sus previsiones de crecimiento para final de año hasta el 10%, esa cifra, de cumplirse, estará lejos de la de otros años, cuando sus retornos crecían a ritmos del 30%.

Tal es el deterioro de la situación de la irlandesa que el viernes, el consejero delegado de la empresa, Michael O´Leary, arremetió contra Ferrovial, dueña de la gestora de los aeropuertos británicos BAA, culpándola de provocar los retrasos de sus vuelos por el defectuoso servicio que prestan “los españoles”.

Pero la realidad es que las críticas se deben a la decisión de Ferrovial de aumentar las tasas de los aeropuertos británicos. Una decisión que aprieta las cuentas de estas compañías, que basan su rentabilidad en volar desde aeródromos secundarios.

Si sube el precio del combustible, como así está sucediendo por el incremento del petróleo, y suben las tasas aeroportuarias, como ha hecho Ferrovial en Reino Unido, el futuro de las low cost empieza a depender en exceso del precio del billete.

Ésa es la razón, aunque no la única, de los pésimos resultados de Vueling en el primer semestre. Aunque ha aumentado el número de pasajeros transportados en un 78% y, consecuentemente, los ingresos en un 54%, no ha sido suficiente para reducir sus pérdidas. La razón es que el ingreso medio por pasajero ha bajado en el segundo trimestre un 23%, hasta 39,7 euros/pasajero. Esto es debido a la feroz competencia que existe entre todas estas compañías y también con las compañías tradicionales.

Concentración inevitable

La consecuencia de todo esto es clara: en los próximos meses habrá un recrudecimiento de esta competencia -se ven ofertas a diario de vuelos baratos de este tipo de aerolíneas-, lo que llevará a que sólo las más fuertes aguanten y sobrevivan. El resto tenderá a desaparecer o acabará en las garras de las más grandes. En estos momentos, sólo en Europa hay más de 150 aerolíneas. El proceso de concentración es, también en este sector, cuestión de poco tiempo.

En este escenario es en donde se enmarca la decisión de Easyjet, una de las más grandes low cost del mundo, de empezar a cobrar a partir del 1 de octubre por la primera maleta facturada. Era una de las pocas compañías que no lo hacía pero ahora se ha visto obligada a ello. Serán tres euros –Ryanair cobra siete-, que servirán a esta compañía para mitigar un poco los efectos de la subida del queroseno, la feroz competencia y el alza de las tasas aeroportuarias, y así ver desde arriba cómo van cayendo las low cost más débiles.

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