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Como todos ustedes ya conocen, la semana pasada el Presidente del Gobierno, acompañado del ubicuo Ministro de Fomento, anunció un Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI) por un importe de 17.000 millones de euros a licitar en 2010-2011. Curiosa dinámica ésta de a ver quién tiene la más gorda… iniciativa gubernamental. Por números que no quede. No vamos a entrar en el hecho de que se trata, a día de hoy, de un cascarón vacío del que sólo se sabe, en tabla de doble entrada, el porcentaje que va a ferrocarril (70%) y a carreteras (30%), por una parte, y a inversión nueva (65%) y mantenimiento (35%), por otra. Lo demás, tal y como se desprende de la propia nota del Ministerio, es un brindis al Sol. Entre otras cosas porque el Proyecto de Ley de Captación de Financiación en los Mercados por los Concesionarios de Obras Públicas –o como dirían los Les Luthiers, el prolecafimerconopú, con acento en la u-, de cuya aprobación depende la original financiación ex ante de este tipo de planes público-privados que permite retrasar su impacto sobre las arcas del estado se retrasa a 2014, lleva trece retrasos en la presentación de enmiendas, desde su entrada en Cortes allá por el 13 de noviembre de 2009. Que no está mal, teniendo en cuenta que es uno de los planes estrella que nos van a sacar del agujero.

Sobre este particular, nos recordaba Carlos Sánchez en su impagable artículo del pasado viernes (Mientras Tanto, Leed mis labios: menos ladrillos y más ordenadores) cómo “desde diversos medios se ha celebrado la propuesta como si se tratara de un acto de racionalidad económica, pero da la sensación de que una vez más la economía española vuelve a marearse al calor de cifras estratosféricas, pero sin un análisis serio sobre la realidad de las cosas”. Y es que, aunque “invertir en infraestructuras es un buen negocio”, su impacto sobre la productividad, concluye, “no es tan mecánico como a menudo se cree” para lo que acude al ejemplo de los disparatados planes de desarrollo de la Alta Velocidad materializados en España en los últimos años. Sin embargo, es verdad que siguen pendientes determinadas áreas de acción pública en el ámbito del transporte que, de implantarse adecuadamente, tendrían un impacto brutal sobre la competitividad de algunos sectores en particular y de la economía nacional en general.

De hecho, de acometerse, supondría responder sin más al mandato europeo. La Comisión Europea adoptó en septiembre de 2001 el Libro Blanco “La política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad” que, tal y como subraya el asesor comunitario José Alvarez Ramos en este artículo de marzo de 2003, “intenta un equilibrio entre los distintos tipos de transporte, intentando desviar parte del transporte por carretera hacia el ferrocarril y el transporte marítimo y fluvial”. Tal declaración de intenciones se ha quedado, en el caso español, en eso: buenas palabras. Gran parte del reparto nacional e internacional se sigue realizando, fundamentalmente, a través de camiones, con el impacto en coste (vinculado al crudo y a los peajes), contaminante y de congestión de las vías que tal realidad implica. Como muestra un botón: para una industria como la hortofrutícola, de la que España es uno de los principales exportadores a nivel mundial, la merma en términos de posicionamiento es salvaje. No en vano los costes logísticos suponen, en este ámbito, un gran porcentaje del precio repercutido al consumidor final, por encima del 30% a nivel productor y/o distribuidor. Un efecto negativo que, por cierto, ya se está notando en el volumen de exportaciones, que siguen sufriendo.

Se hace, por tanto, improrrogable la necesidad de articular alternativas, que pasan necesariamente por el fomento del transporte ferroviario, por ceñirnos al PEI. No hay que olvidar que sólo Irlanda y Grecia (vaya, otra vez) mueven menos toneladas por habitante y año que España a través de esta modalidad, lo que nos sitúa a años luz de Francia y Reino Unido y por debajo, incluso, de Marruecos y Túnez. Se mueve en tren apenas un 3% del total nacional. Una tendencia, además decreciente que requiere de: resolver la conectividad entre los principales centros de fabricación y venta a nivel nacional, mejorando el aprovechamiento de la red, actualmente muy bajo; aumentar las frecuencias de tránsito y la flexibilidad del mismo; reforzar el tráfico internacional, resolviendo los problemas de carga por eje que soportan los trenes españoles, con carácter general inferiores a la media europea, lo que ocasiona problemas de separación de convoys en la frontera; construir nuevas infraestructuras en puntos logísticos estratégicos con especial atención al fomento de la intermodalidad; ajustar las tarifas a la perentoria necesidad del uso de las vías como autopistas de carga. Cinco ejes de actuación mucho menos periodísticos que las inauguraciones de AVE pero, seguro, mucho más efectivos para nuestra economía. Un buen ejemplo es el Euro Cargo Rail entre Silla (Valencia) y Dagenham (UK) puesto en marcha a finales del año pasado: 60 horas eficientes y limpias. Pues eso. Queda dicho. Ahora, su turno.

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