La última vez que escribí del Baltic Dry Index fue en octubre de 2008 en un artículo titulado Un frente olvidado: el comercio mundial necesita avales. Coincidiendo con el colapso de su valor que se produjera por aquel entonces, comenté en Valor Añadido: "es uno de los indicadores cuya evolución servirá para orientar a los estrategas acerca del momento de la crisis en el que nos encontramos. No tiene demasiada ciencia. Se trata de un agregado que valora el coste medio de transportar mercancías secas a través de 26 de las principales rutas navieras mundiales. Aparte de servir como referencia de precios, cumple otros cometidos. Ayuda a la formación de los precios futuros de las materias primas no agrícolas; anticipa la mayor o menor fortaleza de la producción industrial; actúa como signo adelantado de la salud económica global. De ahí su importancia”.

Pues bien, en este día de resaca post futbolera vuelvo a atraer su atención sobre la evolución de este índice. Cosa tan exótica, dirán ustedes no sin razón. Pues ya ven. ¿Entonces? Coincide que ayer se cumplió el trigésimo día consecutivo de caída del Baltic Dry -la peor serie en 6 años- con una pérdida acumulada del 52% de su valor. Si querían un crash, ya tienen dónde buscarlo. Después de alcanzar un máximo de 4.209 el 26 de mayo, cerró ayer en 2.018 tras un descenso del 9% en dos días que, oh paradoja, ha coincidido con una fuerte recuperación de las bolsas y, por tanto, de la propensión al riesgo. Queda así abortado el tercer intento de situarse por encima de los 4.000 desde ese suelo de finales de 2008 que llegó tras un desplome histórico: 11.793 el 20 de mayo de aquel año; 663 del 5 de diciembre del mismo ejercicio, hecho que advierte de la volatilidad del indicador. Impresiona ver el gráfico.

Parece evidente que en este último retroceso no se puede utilizar el argumento que aplicábamos hace casi dos años de la falta de financiación. El momento del sistema financiero es, aún con sus dificultades, radicalmente distinto al de entonces en el que la amenaza de una quiebra total flotaba en el ambiente. Hay, por tanto, que ir a buscar las explicaciones en otros caladeros, nunca mejor dicho. Caben esencialmente dos. La más sencilla es la que alude a una cuestión de oferta de buques disponibles. Sería ahora cuando las navieras occidentales estarían haciendo la recepción de los buques encargados antes de la crisis, barcos que se añadirían a las incrementadas flotas de los tigres asiáticos. De hecho en 2010 el total mundial ha aumentado entre un 15% y un 18% (en función de que se tengan en cuentas las unidades o el volumen disponible), cuando la capacidad de utilización por carguero se encuentra, en muchos casos, por debajo del umbral de rentabilidad del 60%. La presión en precios derivada de este doble fenómeno encontraría su reflejo en el índice, presionándolo a la baja (como acredita este artículo del Financial Times de ayer).

Sin embargo, son muchos los que temen que el motivo más razonable para el colapso sea el miedo a una nueva desaceleración mundial que incida en el intercambio mundial de bienes, realizado por mar en un 90% del total. Los planes de austeridad a implantar por buena parte de las economías desarrolladas, por una parte; la posibilidad de un doble suelo en la macro estadounidense a resultas de la renovada debilidad inmobiliaria y la falta de reactivación del empleo, en segundo término; y los recientes datos que advierten de un posible estallido de la burbuja inmobiliaria china y que vienen acompañados de cifras que anticipan una desaceleración de su actividad productiva, finalmente, avalarían dicha tesis.

Probablemente, como todo en la vida, no haya una verdad única. Puede incluso que se trate de un fenómeno puntual asociado a factores como los comentados por Reuters y recogidos en este post de Zero Hedge, que han sido causados por la eliminación de los incentivos a la exportación de acero en China. De hecho, una de las críticas fundamentales que se le hace al Baltic Dry Index es que está muy sesgado por la demanda de materias primas de las naciones emergentes, fundamentalmente los BRIC. Si miráramos, por el contrario, qué ocurre con las mercancías terminadas, transporte a través de contenedores, la tendencia es exactamente la contraria al haber doblado precios desde principios de año. Es tal realidad la que, unida al hecho de que haya perdido su poder predictivo en los últimos dos años, lleva al FT Alphaville a calificarlo como "indicador basura".

Yo, por si acaso, no lo perdería de vista, no vaya a ser que el que se espera que sea el motor de la recuperación global nos esté intentando decir, a través de este modesto índice, que se está gripando. A por ellos, oé.

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