Sin duda ha sido la noticia del fin de semana. El viernes Spanair anunciaba una cancelación inmediata de sus operaciones como paso previo a una suspensión de pagos que se hará pública a lo largo de esta semana. Más de 20.000 pasajeros colgados de la brocha y miles de empleados temiendo por su puesto de trabajo. Cierre trágico a una semana extraña en la que deambuló por los mentideros el fichaje de su primer ejecutivo, Ferrán Soriano, por el Manchester City con un sueldo de dos millones de euros. Mundo éste de contrastes.

Son muchas las causas que han llevado a la segunda compañía española a esta situación. De hecho, gran parte de sus problemas son compartidos por la mayoría de las compañías aéreas del mundo mundial. Sin embargo, y para los menos avezados, vaya a continuación una enumeración sucinta de las diez más relevantes, plagas que la han llevado a la bancarrota. Entre todos la mataron y ella sola se murió. O no.

1. Hace bien poco tuve la oportunidad de mantener un encuentro personal con Pepe Hidalgo, principal responsable, como saben, de Globalia, una de cuyas compañías bandera es Air Europa. Cita literal: “Este negocio es muy jodido. Estás en manos de autoridades aeroportuarias, especuladores del petróleo, controladores y pilotos”. A las primeras les achacaba utilizar las tasas, encareciéndolas, para financiar toda suerte de infraestructuras ruinosas a lo largo y ancho del país. Instalaciones que ahora cierran sus puertas unas detrás de otras.
2. La responsabilidad política salta de AENA, como gestor, a la megalomanía de algunos lumbreras de la Generalitat y el Ayuntamiento que, a fin de potenciar el hub de Barcelona no dudaron en poner capital público en una empresa privada, hasta un 89% ni más ni menos, sin exigir el ajuste necesario para asegurar su supervivencia. Eso sí, viva la esquizofrenia, a la vez subvencionaban a empresas de bajo coste el uso de otros aeródromos, como el de Reus, a fin de asegurar su supervivencia, la de la pista de aterrizaje, I mean. En fin. 
3. Y es que, alrededor del planeta, las mejoras de eficiencia en las líneas aéreas van asociadas a un doble proceso: reducción de capacidad como resultado de procesos de concentración. De hecho, en Estados Unidos, las cinco mayores firmas del sector acaparan el 84% de los vuelos domésticos frente al 66% en 2008. Ahora se rumorea que Alitalia se puede hacer con Windjet y Blue Panorama, tras consolidar en su día AirOne y Volare. El caso de British e Iberia, ahora detrás de bmi, es otro claro ejemplo. Spanair a las patatas tras su ruptura con SAS, limitándose a un errático proceso interno de racionalización.
4. Aún así el margen operativo de estas compañías es muy bajo. En aquellas que lideran la tabla de rentabilidades, éstas se sitúan entre el 5% y el 7%. Cualquier pequeña oscilación en los factores que la determinan puede hacer cambiar su signo a negativo. El mantenimiento de los precios del crudo, y por ende del queroseno, a niveles estructuralmente altos, por encima de los 100 dólares por barril, ha sido uno de ellos. El encarecimiento reciente del dólar supone la puntilla para las empresas europeas más débiles, perjudicadas por el tipo de cambio. Unan a ello el coste de los derechos de emisión y el cóctel para el desastre está servido.
5. Dentro de la cuenta de resultados de una compañía aérea tienen un peso importante los gastos financieros ya que la mayoría de los aviones que componen sus flotas se adquieren a través de estructuras de arrendamiento financiero a largo plazo (aunque en el caso de Spanair parece que era leasing operativo, el efecto final es el mismo). Eso exige generar caja para hacer frente a los importantes desembolsos anuales que tienen que afrontar. Tal nivel de apalancamiento provoca que, si la parte de arriba de la cuenta de resultados no tira, las pérdidas asomen inexorablemente en su última línea. Lo uno lleva a lo otro sin remisión. Quod erat demonstrandum.
6. Dicha situación ha tenido su reflejo en el comportamiento bursátil de la industria que oscila en 2011 entre el 4% de caída de Ryanair o el 12% de easyJet, sobre las que volveremos en un momento, y el menos 44% de Lufthansa, el 46% de IAG, el 64% de SAS o el 71% de menor capitalización de AirFrance-KLM, firma para la que se esperan pérdidas en 2012 y 2013. Es verdad que la mayoría de las compañías, salvo Air Berlin que se dejó un 33% el año pasado y acumula un menos 6% en 2012, han recuperado por encima del 10% en el presente ejercicio. Pero aún así. Sin duda los inversores estaban mandando un aviso a navegantes, nunca mejor dicho.
7. El aire es de las low cost. De hecho, los analistas calculan que la creación de Iberia Express aportará 100 millones anuales de mayor margen a su matriz IAG que, en su rama española, acomete su tercera aventura de este tipo tras las de Clickair y Vueling. Con todos sus “peros”, las LC juegan con la doble ventaja de una flexibilidad laboral ajena al entorno español, donde son los profesionales los que tienen la sartén por el mango y no la empresa, y una maniobrabilidad operativa que choca con las servidumbres de muchas firmas tradicionales. Spanair era, de hecho, stanflacionaria, como me recuerda mi amigo Joaquín esta misma mañana. Tarifas bajas, costes altos...
8. Ha quedado demostrado en estos últimos años que el negocio más rentable para las firmas aéreas son las rutas transatlánticas, seguidas de las internacionales. Las domésticas son deficitarias. El hecho de haber trasladado su centro principal de operaciones para viajes de largo recorrido a Barcelona, con la competencia de IAG en Madrid, ha limitado sustancialmente las posibilidades de Spanair para captar negocio en este segmento.
9. En España ha afectado de manera especial el boom de la alta velocidad ferroviaria que, aun no compitiendo en precio, sí lo hace, en muchas ocasiones, en comodidad, puntualidad y cercanía de la estación al centro de la ciudad. Obviamente el impacto que ha tenido sobre el factor de carga de las rutas locales ha sido sustancial. A ello se une el indudable efecto que, sobre los viajes en general y los ejecutivos en particular, han tenido tanto las nuevas tecnologías, con sus posibilidades de videoconferencia asociadas, como la crisis económica y sus correspondientes reducciones de gastos.
10. La tensión geopolítica del Golfo Pérsico, gentileza de Irán, ha alejado definitivamente la posibilidad de que el Emirato de Qatar fuera el salvador de última instancia de Spanair. La camiseta del Barsa es una cosa y una aerolínea con todo el panorama que hemos comentado en los nueve puntos anteriores, otra. La posibilidad de que las conexiones se vieran afectadas por un conflicto en la zona, único interés real para acometer una inversión como ésta, está detrás de su negativa final a participar. Joaquín, analista sectorial, me recuerda que el hecho de que la UE haya puesto en solfa las ayudas recibidas por algunas firmas estos últimos años, obligándole a devolverlas, ha pesado más. Lo mismo da que me da lo mismo.

Como ven un entorno hostil unido a una precaria situación financiera han terminado con Spanair. Una pena porque la muerte de un competidor siempre resta libertad al usuario a la hora de elegir. Sin embargo, la vida es así, no la he inventado yo. Y en tiempo de crisis, Darwin campa a sus anchas. Ya saben, no sobrevive el más fuerte sino el que mejor se adapta al entorno. Tomen nota los demás.

Buena semana a todos.