España transportaba por ferrocarril el 53% de sus mercancías en 1953. En la actualidad, este porcentaje apenas llega al 4%. Seis años ha necesitado el Gobierno Zapatero para tomar cartas en un problema que el Senado denunciaba en 2008 como una exigencia ineludible para mejorar la competitividad de la economía española y continuar exportando productos a la Unión Europea. El ministro de Fomento, José Blanco, anunciaba esta semana un plan para impulsar el transporte ferroviario de mercancías. ¿Presupuesto? Más de 7.500 millones de euros. Apenas semanas antes, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos retrataba las carencias de un sector relegado en favor de la más atractiva alta velocidad.

“La política de los últimos años ha estado privilegiando al sector de pasajeros, subsidiando el AVE, y olvidando el transporte de mercancías, que no recibe inversiones de importancia desde hace décadas”, subraya en un informe titulado Una política de inversión en infraestructuras en tiempos de escasez. Una falta de fondos que ha dibujado en el sector de mercancías un cuadro muy alejado de la modernidad para las infraestructuras que pretendía José Luis Rodríguez Zapatero. No en vano desde su propio Ejecutivo se defendía que “todo español deba encontrarse a una distancia de transporte no superior a una hora de un tren de alta velocidad”. El documento de los ingenieros recuerda que afirmaciones de ese tipo, propias de épocas de abundancia, “en la coyuntura actual difícilmente se justifican”.

Y es que España cuenta para el transporte de mercancías con trenes lentos -que evolucionan a entre 15 y 20 kilómetros por hora de velocidad media- y cortos -entre diez y doce vagones frente a los 20 de media en Europa-. Todo sin contar con los retrasos frecuentes y unas operaciones de logística en terminales lentas y costosas. No es de extrañar que una de las claves del nuevo plan de Blanco pase por trenes de 750 metros de longitud, lo que según el Ministerio permitirá reducir en un 40% los costes. Claro que también obligará a otras actuaciones. “La circulación de trenes más largos pasa por construir apartaderos con una longitud no menor de 750 metros", recuerda el estudio. Además, la apuesta por trenes más largos obligará a mejorar las terminales. Un proceso en el que resulta imprescindible la entrada del capital privado.

Las cifras de los ingenieros son demoledoras. “El tráfico interior de mercancías en España en los últimos 40 años ha experimentado un crecimiento notable (450% entre 1970 y 2008). Pero de un total de 1.474 millones de toneladas transportadas en 2008, sólo 31 millones lo fueron por ferrocarril”, subrayan en su informe. Fomento no desmiente el análisis. De acuerdo con sus datos, sólo un 4,1% de las mercancías se transportan por ferrocarril en España, a sideral distancia del 22,2% de Alemania o el 15,9% de Francia. El objetivo declarado por José Blanco con su nuevo plan es llevar el porcentaje actual hasta el 8% o el 10% en 2020, en detrimento de la carretera, que se lleva el 95,9% del pastel.

Ferrocarril vs. carretera

Para que eso suceda, los expertos consideran imprescindible que se instaure para ambas modalidades un sistema de tarifas realista que permita la competencia entre el transporte por ferrocarril y el transporte vial. “Este factor por sí solo no será suficiente, pero ayudará a mejorar la demanda, factor clave para posibilitar proyectos económicamente viables”, matiza el documento. Según el cálculo de los ingenieros, una tasa como la euroviñeta, aplicada a las carreteras de gran capacidad y que gravara con 10 céntimos de euro por kilómetro a los vehículos de más de 3,5 toneladas de peso, permitiría ingresar 3.000 millones anuales. Una medida adoptada por otros países europeos y que Fomento ha descartado por ahora, tal vez para evitar la movilización de un sector claramente contrario a la tasa.

En el caso del transporte por ferrocarril, la inversión privada sólo acometerá los proyectos si son económicamente viables y pueden trasladar los costes a los precios, algo que “el muy bajo nivel de cánones existentes y las mejoras en el rendimiento que la inversión implicaría deberían hacer posible”, argumenta el informe. El canon de circulación en España (0,26 euros por kilómetro de tren de 700 toneladas o 0,37 euros por kilómetro de tren de 1.000 toneladas) es muy inferior a los cánones que operan en otros países de la UE. Por ejemplo, en Francia se pagan 1,49 euros por kilómetro para un tren de mercancías de 1.000 toneladas. En Alemania, se abonan 2,30 euros.

Falta por ver el futuro de los 7.500 millones prometidos por Blanco. No en vano Fomento anunció en abril un Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI) de 17.000 millones de euros apenas semanas antes de plantear un recorte en la inversión de obra pública de 6.400. Unos meses después defendía como un gran logro una inversión adicional de 700. Esto es, un galimatías que sólo refleja una escasez de recursos que obliga a establecer prioridades. Pocas como la mejora del transportes ferroviario de mercancías. No hace tanto que se alardeaba: “Sólo se construirá una autopista de peaje si existe en paralelo una vía de gran capacidad gratuita”. Los tiempos están cambiando.