Quien haya pisado alguna vez las añejas moquetas de las salas de espera del aeropuerto londinense de Gatwick difícilmente podría llegar a pensar que ese mismo aeródromo puede llegar a valer 1.500 millones de libras. O incluso 2.000 millones hace apenas unos meses, si no hubiese sido por la crisis económica mundial, que ha rebajado el número de pasajeros que transitan por sus largas e interminables galerías.

Pero Ferrovial, su dueño a través del consorcio BAA, sabe bien lo que vale. Sabe bien que el segundo aeropuerto más grande del Reino Unido es además el de mayor tránsito del mundo entre los aeródromos con una sola pista. De hecho, con más de 35 millones de pasajeros al año se puede equiparar fácilmente a Barajas, aunque el aeropuerto madrileño cuenta con cuatro pistas.

También sabe Ferrovial que no tiene prisa y no necesita malvender sus activos. Que el reciente acuerdo para refinanciar su deuda (un préstamo de 3.300 millones de euros con 35 entidades a 3 años) le garantizará la liquidez necesaria para desarrollar el plan de negocio previsto para los próximos ejercicios. Y también sabe Ferrovial que una infraestructura de esas características no sale a la venta con demasiada frecuencia.

“Un aeropuerto no se vende todos los días. La obligada venta de Gatwick hace de la operación una oportunidad muy interesante no sólo para otros operadores sino también para fondos de infraestructuras”, señalan fuentes del sector. De hecho, sólo el imperativo legal de la Comisión de Competencia británica ha doblegado la voluntad de Ferrovial, reticente a la venta de sus activos británicos pertenecientes a BAA, por la que pagó 10.000 millones de libras (14.600 millones de euros) en 2006.

Ferrovial no quiere ingresar menos de 1.600 millones de libras por Gatwick, que es el precio al que tiene valorado el activo en sus libros. Ése ha sido el motivo de la retirada, momentánea, del último consorcio interesado en la adquisición: el liderado por Manchester Airport Group (MAG) y el fondo de infraestructuras canadiense Borealis.

La renuncia de MAG, calificada de aparente en algunos medios de comunicación en el Reino Unido, se produce después de ofrecer 1.400 millones de libras, y aunque esos mismos medios indican que Ferrovial podría haberse conformado con 1.500 millones, fuentes de la constructora española sostienen que ellos nunca han puesto un precio de venta al público. Antes de MAG habían ido cayéndose de la puja candidatos como GIP, un fondo formado por Credit Suisse y General Electric, o Citi, que participó a través de uno de sus fondos de infraestructuras.

Ferrovial, con calma

Tranquilidad es el mensaje que transmiten desde Ferrovial. “Gatwick es un activo valiosísimo por el que existe un interés muy vivo, mucha competencia y en absoluto tenemos prisa”, subrayan desde la constructora. La resolución de la Comisión de Competencia británica obliga a Ferrovial a vender tres de los siete aeropuertos que controla BAA, incluido Gatwick.

Pero la constructora presidida por Rafael del Pino ha apelado considerando que la resolución tiene defectos de fondo y forma, con lo cual el plazo de dos años otorgado inicialmente para la enajenación de activos podría ser aún mayor. Gatwick fue puesto en venta antes de la resolución y el proceso es ya irreversible. Así lo ha decidido la propia Ferrovial. Pero quizá no lo es en los otros dos casos: el aeropuerto londinense de Stansted y uno de los escoceses controlados por BAA: el de Glasgow o el de Edimburgo.

En cualquier caso, Ferrovial no es del todo ajena a la presión de la deuda. BAA tiene que refinanciar mil millones de libras en marzo de 2010 y la venta de Gatwick sería un alivio considerable. Además corre el riesgo de que si se retrasa la venta del aeropuerto la Comisión de Competencia británica puede forzar la operación, con lo que Ferrovial podría perder el control del proceso.

Por ello, algunas fuentes del sector indican que el único punto ya de conflicto es el precio. Ferrovial tiene que vender obligatoriamente y hay varios candidatos a comprar. Ferrovial sabe que la supuesta retirada del consorcio liderado por el aeropuerto de Manchester puede ser solo una estrategia en la partida de póker. Pero también es cierto que el resto de candidatos nunca abandonó definitivamente la partida y aseguran en la constructora que no es descartable que algunos antiguos puedan formalizar nuevas ofertas más atractivas que satisfagan finalmente los intereses de Ferrovial.

Quizá eso ocurra pronto. O no. Lo que es claro es que quien finalmente asuma la titularidad del aeropuerto de Gatwick tendrá una prioridad por el bien de los 35 millones de pasajeros: ¡cambien las moquetas por favor!

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