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Carlos Solchaga y Pedro Solbes

La respuesta de los fabricantes a la caída de ventas doméstica y, sobre todo, de los mercados exteriores, principales clientes de las plantas españolas, ha sido muy similar a la de la crisis de 1993, es decir, el recurso a los Expedientes de Regulación de Empleo (ERE).

Sin embargo, los orígenes de la crisis fueron distintos. Hace quince años y, por un periodo no excesivamente largo, el consumo se sumió en una crisis de confianza, pero el sector financiero eludió perfectamente las turbulencias.

En la de este año la crisis de consumo se cimenta en una profunda desconfianza del sector financiero, que ha cerrado casi por completo los grifos de la financiación para los artículos de consumo. El retraimiento está mucho más en la imposibilidad de acceso a los créditos que en el miedo del consumidor a hacer frente a los pagos financiados como ocurrió en 1993.

La estructura del sistema está muy cuestionada y en los plazos para, por lo menos, tocar fondo, nadie se atreve a pronunciar un veredicto de cambio de tendencia, lo que ahonda en los negros presagios de que la cosa va para largo. A principios de los noventa, casi todo el mundo apostó por una circunstancia negativa pasajera y, efectivamente, la reactivación empezó a concretarse a mediados de 1994.

En el plano social las terapias para las dos crisis han sido similares: los EREs. Pero en 1993, sobre el sector fabril automovilístico español se cernía la amenaza de una robotización de plantas que, si era necesaria, por una adaptación tecnológica, incurría en el contrasentido de prescindir de mano de obra y la paradoja fue aceptada con cierta resignación por los sindicatos.

En la crisis actual, la realidad incuestionable es la caída productiva por el enfriamiento de los mercados, pero en el horizonte se divisan nubarrones tempestuosos en forma de competencia de costes y desregulaciones de las legislaciones laborales en economías de países emergentes.

Cualitativamente la incidencia de riesgo es ahora mucho mayor y los temores de la planta de Renault en Valladolid son el primer aviso. El papel sindical está entre lo malo y lo peor. Una reacción en forma de conflicto dará argumentos a las multinacionales para concretar la retirada de inversiones. Una especie de resignación para no empeorar las cosas les puede costar una campaña acusatoria de seguidismo y debilidad.

Simplemente, por recordar coincidencias en 1993 la crisis de mercado arrancó con el ejercicio mismo y en enero se derrumbaban las matriculaciones un 51,6% y en febrero un 31%. El resultado al final del ejercicio fue de un total de 792.590 matriculaciones, con una caída del 23,5%, la mayor en porcentaje de cierre anual de la historia.

Este año, el camino se iba preparando desde muchos meses antes, pero con reducciones moderadas que inducían al despiste. La debacle llegó en el verano, donde en el trimestre julio-septiembre las ventas se iban para abajo en un 32,3% y la previsión oficial para cerrar es de un 25% de caída, que superaría al año negro de 1993.

Los costes de las medidas de empleo no se han hecho ver todavía para los casi 15.000 trabajadores, sólo del área productiva, afectados, pero por si sirve de algo, en 1993, el Instituto Nacional de Empleo (INEM) dedicó 80.000 millones de pesetas en la atención a los ERE de entonces, en lo que estaban implicados 150.000 trabajadores, de la globalidad del sector. De este montante, en la actividad productiva se concentraron la mitad de las ayudas y los trabajadores afectada estaban en torno a los 40.000.

Por entonces, la estructura fabril de la industria automovilística española daba empleo a algo más de 100.000 trabajadores y la crisis con su paso segó la actividad de más de 25.000 puestos de trabajo. La industria manufacturera del automóvil, eso sí, conservó un alto porcentaje de empleo estable, algo que hoy es todavía una de las fortalezas de esta actividad.

Al igual que en 1993, los Gobiernos empiezan a mediar con las marcas multinacionales con presencia en España. El ministro de Industria, Miguel Sebastián, ya se ha reunido con el presidente de Renault, Carlos Ghosn, y el resultado del encuentro se juzga positivo e infunde algo de necesaria tranquilidad.

Hace quince años, el ministro de Industria de la época, Juan Manuel Eguiagaray, viajó hasta los confines orientales y se acercó a la Europa del entorno para preservar la presencia de los grandes fabricantes y de sus negociaciones se saldó el compromiso de Volkswagen de permanecer como propietario de Seat, aunque en el camino quedó la factoría de la Zona Franca de Barcelona, el origen de la marca española.

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