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Iberia: Madrid cierra su espacio aéreo

Iberia Caja Madrid British Airways

@S. McCoy - 21/11/2007

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Sólo en clave política se puede entender la compra del 7% de Iberia a BBVA por parte de Caja Madrid. Una operación digna de estudio, sin duda. Ni el comprador quería comprar, ni el vendedor necesitaba vender. Mal empezamos. Es verdad, había un objeto cierto. Primer requisito de cualquier contrato establecido por el legislador. Y una causa, tal y como la define el artículo 1274 del Código Civil: el precio orientativo que, esa ventana al fraude que suponen los indication of interest -que calientan los valores y alargan las ofertas- habían establecido en 3,60 euros. Sin embargo, el consentimiento es dudoso. Real pero dudoso. Salvo claro está, que se interprete en términos de quién sale beneficiado con la medida. Y ahí no hay duda. Otra jugada redonda de la Comunidad de Madrid para asegurarse la españolidad de Iberia y, con ella, el control de la T4 dentro del marco regulatorio business friendly (Espe dixit) impulsado por la presidenta. Madrid, paraíso fiscal, necesita de Barajas y Barajas, por censurable que parezca, aún es Iberia. Las reclamaciones al Maestro Armero.

La operación no es ni mucho menos tan limpia como parece. Y puede surgir una chincheta en el zapato, no sólo de Caja Madrid, sino del resto de los potenciales oferentes interesados en defender la españolidad de la compañía. Y es la posición de fuerza de British Airways. Por cuatro motivos. De mayor a menor relevancia.

Uno, si ejerce su derecho preferente de tanteo, puede situarse en una situación de paridad con Caja Madrid, con un 13,5% del capital de la compañía, siempre que Logista (vendedora declarada) y El Corte Inglés se mantengan al margen, que es lo que parece. Una cerradura con dos llaves. Dos, a partir de ahí, cualquier comprador, que venga a British y le convenza de las bondades de su plan industrial, cuando sólo un socio sectorial puede obtener las sinergias necesarias para justificar las primas a pagar. Ellos, en su trinchera. Y a esperar. Parten con ventaja. Nada que perder. Tres, de ahí la importancia del precio de 3,60 euros fijado por esos cánceres de los mercados que son los indication of interest que calientan los valores, eternizan las ofertas y aburren a los inversores. Excusa de timoratos, que el mundo es de los valientes. Un precio que ninguna otra aerolínea va a estar dispuesta a alcanzar si British no sale por la puerta. A Lufthansa, lo ha dicho por activa y por pasiva, 3,6 ya le parece caro. Cuatro, porque nadie conoce mejor la compañía que British y más después de la última due diligence realizada.

Es verdad, Spain is different y aquí se plantean tres argumentos en contra probablemente absurdos, pero reales. También por orden de importancia. Primero, España S.A. no se ha caracterizado excesivamente por dar su brazo a torcer cuando algo se le mete entre ceja y ceja. Clos ya ha dicho que prefiere una oferta española. Como siempre, o sea como nunca, interferencias las justas, o sea, todas. British tendrá que tomar en cuenta esa recomendación de alcance. Segundo, la firma británica siempre ha resaltado que rechaza cualquier hostilidad en el proceso y, consecuentemente, en la convivencia. Por pura coherencia estratégica, la entidad podría decidir, en el caso de concurrir otras ofertas finales, vender al mejor postor. Posible, pero poco probable. ¿Por qué habría de hacerlo? Y tres, de Texas Pacific Group servidor se fiaría lo justo. No en vano se ha convertido en el Curro Romero del sector aeroespacial, con espantás tan sonadas como Alitalia y Qantas. El precio de referencia se ha convertido para este private equity en el best price y, por tanto, no cabe contar con su respaldo en caso de que las cosas vengan mal dadas y haya que retratarse. La posibilidad de que se quede como socio minoritario en la nueva Iberia se convierte así en una solución práctica del proceso para British. No la ideal pero suficiente.

Conclusión. Cuarto y mitad para cada uno. Probablemente triunfe una de las dos ofertas españolas, pero la compañía seguirá con el mismo socio industrial que ha tenido hasta ahora, eso sí, con un compromiso de participación estratégica mucho más importante que el desempeñado en los últimos cinco años. Con ello se garantiza la españolidad de la aerolínea a la vez que se refuerza la presencia de un competidor llamado a jugar un papel más relevante en el proceso de concentración a nivel mundial. Así, todos contentos. Y luego, Dios dirá. ¿Cuál de los consorcios se llevará el gato al agua? Bueno, la continuidad de British debería llevar aparejada la permanencia del equipo gestor y de su Plan Director recientemente anunciado. Pero para viajar no hacían falta estas alforjas. Quedarán British Ayrways y Caja Madrid más reforzados y poco más. Sin embargo, el mundo gira demasiado rápido. Y de forma demasiado alocada. Veremos.

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Opiniones de los lectores (6)

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6. usuario registrado agricolMiércoles, 21/11/2007, 18:25 h.

Ya se está estudiando una "ecotasa" en los billetes de tráfico aéreo para compensar los perjuicios originados a Madrid por la radicación del aeropuerto de Barajas. Impuesto autonómico, por supuesto. La Generalitat va a quedar como una tímida aprendiz.

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5. usuario registrado Vicente TorresMiércoles, 21/11/2007, 17:13 h.

A mí no me parece bien que se utilicen las Cajas de Ahorro para nada ni de ninguna forma. Las Cajas no tienen el porqué estar al servicio de los políticos.http://xpuntodevista.blogspot.com

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4. usuario registrado MIguelilloMiércoles, 21/11/2007, 16:44 h.

Me gusta el principio del artículo. Según datos que leí hace un pàr de años, Barajas supone un 5% de los empleos de la Comunidad de Madrid. Y empleos muy bien remunerados. Entiendo que esta Comunidad quiera mantaner estos empleos, pero usar su participación en Caja Madrid, que es, como el resto de las Cajas,un brazo político de la Comunidad... ¿no es un injerencia en la empresa privada? A los supuestos liberales de España les veo muy calladitos..

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3. usuario registrado el fareroMiércoles, 21/11/2007, 14:07 h.


El articulo esta bien construido,como tambien ciertas conclusiones que pueden salir de los numeros frios.

Pero creo que falta "sutileza" en la conclusion final y como dice mi anterior opinante,si fuera empleado de Iberia conociendo la cantidad de veces que British aplico el acordeon,crecer y cuando va mal la cosa,encogerse ¿a costa de quien? de la cabezas de sus empleado.

Comparese la cantidad de huelgas del personal de Britisch,con las de Lufthansa,solo en los ultimos años la alemana ha tenido una de sus pilotos,lo mismo que los ferrocarriles alemanes.

Por lo tanto,Blesa,ha jugado estrategicamente bien,para su Caja y para Madrid,que es su obligacion y por tanto tambien,bien para España,que somos todos.

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2. tito_cMiércoles, 21/11/2007, 13:58 h.

Oiga Sr. McCoy, no seré yo el que rompa una lanza a favor de TPG pero ¿sabe usted lo que ocurrió en el caso de Qantas? Allí no "espantaron" como dice usted, más hubieran querido ellos que comprar la aerolínea, pero la OPA no fructiferó y eso que estuvo cerca. Y lo de la "espantada" en Alitalia mejor me la cuenta, porque esa no me la sé. Y hay que tener en cuenta una cosa, de todos los posibles inversores que optaban al proceso de privatización parcial de Alitalia, TODOS "espantaron" y Prodi se quedó sin comprador. Por algo será. Y por último, TPG hizo otra operación en el sector que usted, alegremente, ha omitido. Estudie la compra que realizó de Continental Airlines en 1992, cuando estaban en bancarrota, y cómo ahora Continental es una de las USA más rentables y solventes.

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Experto financiero que escribe Valor Añadido. Es un incisivo analista que despertó el interés de nuestros lectores con sus brillantes y didácticos artículos sobre empresas, sectores y tendencias del mercado.

 

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